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PRIMA UDIENZA PENALE – 06 maggio 2019

On May 6, 2019, the first preliminary hearing of the Norman Atlantic criminal case was held in the Bitonto bunker room near Bari. The large number of trial parties (public prosecutors and consultants, lawyers for the many defendants, civil lawyers and members of the harbor master’s office, ministries officies and security, as well as journalists and press) made it necessary to move the hearing to a separate branch of the Bari courthouse, which therefore on each day provided for in the calendar set by the judge, will be opened and dedicated specifically to the needs of our process. The only defendant present in the courtroom was Carlo Visentini, owner of the Norman Atlantic’s company, while no member of the crew or the Greek company decided to attend the first court hearing, despite the regularity of the notifications, and therefore the criminal trial against them will continue without any delay, in absentia.

Even among the victims no one was present, but this is obviously due to the fact that for the most part they are people living far from Bari, mainly Greece and Albania, but also because of the fact that these are the first bars of the preliminary hearing , characterized by formal procedural activity and of little substantial interest for the people who were on board the ship. Furthermore – as we expected – the families of the victims and the passengers who filed to be a civil part in the criminal trial are very few compared to the number of passengers and injured parties, but this is mainly due to the fact that most victims have concluded transactions or have acted and continue to claim damages in front of the civil court.

Our pool of lawyers, on May 6th, has instead formalized at the beginning of the hearing the request for the establishment of a civil party claim in the criminal trial, for all our clients, in this way transferring the entire claim for damages – pursuant to art. 75 Italian Criminal Procedure Code – from the civil court office directly in the criminal trial, having already filed,  as you know, a previous case within two years from the claim, in favor of all our clients and in a civil court, to avoid the possible two-year forfeiture of the right to compensation, envisaged by EC regulation 392/2009; when – on the next criminal hearing (set for May 21, 2019) – the civil action claim will be accepted and declared by the judge, this will automatically lead to the interruption of the previous civil proceeding, ritually registered to the role and pending at the Civil Court of Bari RG 20070/2016 – dott. Ruffino Antonio, next hearing scheduled for 11.28.2019. Continua a leggere

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Norman Atlantic: a maggio l’udienza preliminare – first hearing in may

Il decreto di fissazione udienza GUP

Come avevamo anticipato a fine dicembre, è stata finalmente firmata la richiesta di rinvio a giudizio e fissata la prima serie di udienze preliminari nell’aula bunker di Bitonto: si parte dal 06 maggio 2019 ed è stato fissato un primo calendario di udienze; assieme al decreto di fissazione udienza GUP è stato notificata anche la richiesta di rinvio a giudizio da parte della procura di Bari, e le novità, rispetto alla prima formulazione dei capi di imputazione all’epoca delle indagini preliminari e dell’incidente probatorio, sono decisamente molte, oltre che nell’elenco di soggetti imputati, notevolmente aumentato comprendendo oggi nei 32 soggetti una buona parte dell’equipaggio, anche nei capi di imputazione, che alla luce dei risultati della perizia e degli accertamenti tecnico-scientifici, è stato ampiato e dettagliato in modo estremamente rigoroso e giuridicamente articolato.


As we anticipated at the end of December, the request for indictment was finally signed by the P.P.’s and the first series of preliminary hearings is being set up in Bitonto bunkering room: starting from May 6th, a first calendar of hearings is already set; together with the decree of the GUP hearing, the request for prosecution by the Bari PP’s office was also notified, and the news, compared to the first formulation of the indictments at the time of the preliminary investigations and the probationary incident, are decidedly many, and beyond that in the list of subjects accused, greatly increased comprising today in the 32 subjects a good part of the crew, but also in the counts of imputation, that in light of the results of the appraisal and the technical-scientific investigations, it is detailed in an extremely rigorous and juridically articulated manner.

Green light for the NORMAN ATLANTIC’s Civil case in Bari

The civil Court of Bari

Following the last hearing in the NORMAN ATLANTIC’s civil case running in the court of Bari, the judge had kept the file in reserve on the many exceptions raised by the counterpart lawyers to support the ineffectiveness and illegitimacy of the notifications and of the whole trial action; on the contrary, by order of the judge dott.ssa SIMONE RAFFAELLA, the Court has instead decided to proceed further in the case and has accepted our request to extend the claim for 26 million euro against VISEMAR COSTRUZIONI, owner of the “naked” hull of the Norman Atlantic ship, then leased to Visemar Navigazione and in turn from this rented to the Greek company ANEK AE. Following the summons for the third party’s call in the trial, the first company will then be jointly held with the others to pay all damages to passengers.

The next hearing of the trial is scheduled for 03/28/2019 09:30 AM FOR THE CALL OF THE THIRD COMPANY.

In the meantime, the criminal trial – passed the phase of the probative incident that has verified the presence of serious responsibilities and malfunctions as with the expert report ordered by the preliminary investigation judge – is undergoing a decisive delay in the start of the trial phase due to structural problems in the court of justice building of Bari; in fact, starting from the end of July, is being declared the stop of all criminal cases with not a few organizational problems for the Public Prosecutor’s Office, which is now without a proper building to celebrate the trials.

We will keep you up-to-date on upcoming developments in civil hearings and criminal cases.


LUCE VERDE PER IL PROCESSO CIVILE A BARI

A seguito della ultima udienza nella causa civile sul naufragio della NORMAN ATLANTIC presso il tribunale di Bari, il giudice aveva trattenuto il fascicolo in riserva sulle molte eccezioni sollevate dai legali di controparte per sostenere la nullità delle notifiche e della azione processuale; al contrario con ordinanza del giudice dott.ssa SIMONE RAFFAELLA, il Tribunale ha invece disposto procedersi oltre nel processo ed ha accolto la ns richiesta di estendere la domanda risarcitoria per 26 milioni di euro circa nei confronti della VISEMAR COSTRUZIONI, proprietaria dello scafo “nudo” della m/n Norman Atlantic, poi concessa in locazione a Visemar Navigazione e a sua volta da questa noleggiata alla compagnia greca ANEK AE. A seguito della citazione per la chiamata del terzo nel processo, anche la prima società sarà quindi tenuta in solido con le altre al risarcimento dei danni a favore dei passeggeri.

La prossima udienza per la prosecuzione del giudizio è fissata al 28/03/2019 09:30 PER CHIAMATA DEL TERZO.

Nel frattempo il giudizio penale – superata la fase dell’incidente probatorio che ha accertato la presenza di gravi responsabilità e malfunzionamenti con la perizia disposta dal giudice delle indagini preliminari – sta subendo un deciso ritardo nell’avvio della fase dibattimentale a causa dei problemi strutturali nel palazzo di giustizia di Bari; di fatto a partire da fine luglioo’è stato lo stop di tutte le cause penali e non pochi problemi organizzativi per la Procura, che si ritrova senza aule per celebrare i processi. Vi terremo aggiornati a breve sui prossimi sviluppi delle udienze civili e della causa penale.

Fire emergency in Greece on Anek’s ferry΄El Venizelos’ – ΄ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ΄: ΜΙΑ ΑΚΟΜΗ ΠΥΡΚΑΓΙΑ ΞΕΣΠΑΣΕ ΣΕ ΟΧΗΜΑΤΑΓΩΓΟ ΠΛΟΙΟ ΤΩΝ ΑΝΕΚ LINES

In the night between August the 28th and the 29th 2018 the ship Eleftherios Venizelos, another ferry from Anek Lines, during its travel from Piraeus to Crete with 875 passengers and 141 crew on board, was hit by a serious fire in the garage area, so much that the Captain was forced to declare general emergency and abandonment of the ship.

The emergency operations were not easy and implied the intervent of two firefighting tug boats, ten tenders, 48 firefighters and two emergency teams, as the fire was very quickly expanding from the lower decks and heavy black smoke was inclosing the ship.

The dynamic of the new accident is similar to the disaster of the Norman Atlantic, which as this one, was operating under the flag of the Greek company ANEK: a vehicle parked on board caught fire so that from 12am the board started to send emergency signals to get help from the Coast Guard.

After we assisted dozens of passengers who suffered a devastating experience onboard of the Anek’s ferry Norman Atlantic in the nights of the 28/29 December 2014 where so many lost their life, an all others suffered for their personal safety and for the losses of their personal belongings and for which we already submitted to the Civil Court of Bari our law suit against Anek and Visemar (see our web page on such case: https://giustiziapernormanatlantic.wordpress.com/), we face another case with a fire that broke out in the car deck of a ferry.

The emergency operations on the Eleftherios Venizelos went on during all night and the ship was at the end escorted back into Piraeus and all the passengers were disambarked only during the morning of the 29 August.

Media sources report that the ship has had many problems operating so much that since 2014 it has a discontinuous use, with some short-term rentals (including one to the Greek government for the transportation of migrants from the islands) and sporadic income in service as a replace of other ships Anek stopped for repairs. This raises questions in relation to safety of the ship. These questions will be adressed by with a specific complaint we will file to authorities that have already opened an investigation to find out the causes of the fire and the reasons for the lack of containment of the flames in the garage by the drenching system, providing all the trial expert’s reports on Norman Atlantic about critical issues on fires in Ro/Ro ship’s garage open decks. Continua a leggere

The investigation phase has been closed; Norman Atlantic approaches the criminal trial

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A big step towards the criminal trial that will bring finally light and justice to the Norman Atlantic marittime disaster; great satisfaction from our legal team, not only because we are approaching the trial, but also because the Public Prosecutor has clearly listened to the complaints of our clients, adding to the accused list all the crew members who did not provide the necessary assistance to passengers. There was no loading plan for the heavy trucks, and the fire started to develop from one of the refrigerated trucks, because there were not enough power outlets and the truck drivers kept their engines running to cool the goods. A hypothesis that had already made its way in the days following the fire, as a malpractice prohibited by navigation regulations. And there were other and numerous negligence, both in the risk assessment and during the evacuation, with extreme disorganization and several crew members who left the ship way before the passengers were safe. Now the Bari prosecutor, after 3 years close investigations, adding all the crew members to the accused, mainly for our multiple reports of severe complaints from our clients for abandonment of the ship; 30 people and two companies, Visemar and Anek Lines, now face the criminale trial for the shipwreck of the Norman Atlantic ferry, which took place off the Albanian coast on the night of December 28 2014 after a fire broke out on board that cost the lives of 31 people, including some Syrian migrants, even minors, and the wounding of others 64.

All the subjects under investigation are liable for involuntary cooperation in shipwreck, culpable homicide and multiple culpable injuries. Numerous violations on security and the navigation code are also contested. To the original 18 people already in the file of the p.p’s office of Bari, Ettore Cardinali and Federico Perrone Capano, they added others 12: they are the legal representative of Visemar, society owner of the ferry, Carlo Visentini, the two legal representatives of the Greek Anek Lines, charterer of the Norman Atlantic, in addition to the commander Argilio Giacomazzi and 26 crew members. 6 of them also contend that they had left the ship avoiding to help passengers way before they were safe. A series of negligences emerged in the expert’s report of the Port Authority of Bari, above all on the assessment of the risks and on the organization of the operations of evacuation of the ship, which would have caused the shipwreck and the death of some passengers. About the causes of the shipwreck we already ran trough a probationary incident phase that lasted about two years with numerous accesses aboard the wreck, moored since February 2015 in the port of Bari, and still subjected to seizure.

The experts report about a ineffective firefighting system and unprepared crew. The fire supposedly started from a refrigerated truck running a diesel engine during navigation. Furthermore, according to the accusatory hypothesis, a plan to load the 128 TIR on board (of which about 60 refrigerators) was missing, arranged on the bridges in an approximate manner, without respecting the distance between the vehicles and the availability of elettric power, forcing hauliers to keep the engines running. And both the captain and carrier companies were full aware of this malpractice. We are also waiting to call accusation about the reason why the captain and the shipping companies have decided to prevent the intervention of the Albanian tugs to wait the arrival from Bari of the rescue, forcing the passengers to fear for their life two day on a ship adrift in flames and in the stormy sea.

In the next few weeks we will update all our clients with more detail on the following steps, about the civil case running in Bari, relations between civil and criminal proceedings, and strategies of our team in order to bring justice and compensation to all.

Documento Newspaper on our client’s testimonies

An article from Documento newspaper in Greece, recently took into account our legal Team collegue Mr. Kriton Metaxopoulos and some of our client’s interview.

Numerous faults, omissions and violations of basic safety rules are detected in the report on the causes of the tragedy of the Norman Atlantic shipwreck from the experts appointed by the Italian Justice which is currently displayed in «Documento» newspaper. At the same time, people who experienced the events of December 28th 2014, talk to «Documento» newspaper and describe the dramatic moments they experienced in the Adriatic, where they literally faced death.

The appointed experts reported that the ship was overloaded with vehicles and especially refrigerator trucks. The results showed that the on board vehicles were more than the available sockets. In this context, many refrigerator trucks had their engines working while the ship was on board. Furthermore, the experts concluded that the fire caused by a vehicle engine/machine, a fact that may be related to the operation of the engines the on board refrigerator trucks. It is mentioned that the inadequacy of the available sockets on the ship compared with the number of refrigerator trucks became subject of the debate among captain Argillio Giaromazzi, ship-owner Argillio Giaromazzi and representative of ANEK, few hours before the fatal incident.  It is also noted that due to overload of the ship, the vehicles in parking lots were almost stuck with each other.

According to the appointed experts, the construction of the ship, the arrangement of its inner spaces and the time required for the activation of the ship’s fire-alarm system were the basic factors that the fire impossible to be extinguished on time.

Mr. Kriton Metaxopoulos, the lawyer who represents families of victims of the Norman Atlantic shipwreck along with Italian lawyers, mentioned in Documento newspaper the following: ‘’The facts resulted from questioning procedure until today and basically the experts’ findings confirm all the allegations and arguments of both families of the victims and tragedy survivors. In any case, according to my opinion, there is no doubt about the civil and criminal liability of the defendants’’.

Survivors’ Testimonies

  • Mr. Ioannis Vassalos (passenger): ‘’There was no plan and the crew was not on its duty positions.  The situation was out of control.’’
  • Mr. Olivier Coissard (French passenger): ‘’There were such high temperatures that our shoes melted and our bags got burnt.’’
  • Mr. Evangelos Tsoukis (passenger): ‘’Every one of us acted spontaneously. […] There was no coordinated action or any information by the crew…’’
  • Mr. Leonidas Konstantinidis (truck driver): ‘’We were trapped and fire was getting closer to us. The only option seemed to be the sea’’.

Incidente probatorio Norman Atlantic – i risultati della perizia

Nel procedimento penale Rg 20598/14 sul disastro marittimo del Norman Atlantic abbiamo finalmente raggiunto la fase conclusiva dell’indagine svolta dai periti nominati dal tribunale di Bari nell’ambito dell’incidente probatorio diretto dal Giudice delle Indagini Preliminari dott.ssa Alessandra Piliego. periti nominati dal tribunale di Bari nell’ambito dell’incidente probatorio diretto dal Giudice delle Indagini Preliminari dott.ssa Alessandra Piliego.

A partire dal 27 marzo 2017, ogni giorno e per una settimane di fila, si è tenuta udienza all’interno dell’aula bunker di Bitonto, onde consentire al collegio peritale di illustrare i risultati della loro indagine e – in una trattazione divisa per blocchi (caricamento e rizzaggio mezzi, incendio, vdr ed apparati di bordo, gestione emergenza, abbandono nave etc.) – i periti si sottoporranno all’esame delle parti per le varie osservazioni, integrazioni, contestazioni e domande di approfondimento.

Le udienze si sono aperte con le prime schermaglie sul tema dell’ordine di esame e controesame ai periti da parte dei vari difensori. La norma processuale (art. 401, V comma cpp) prevede infatti che le prove sono acquisite secondo le forme ed ordine di assunzione stabilite per il dibattimento, e dunque si deve iniziare l’esame con le proprie domande ai periti chi ha richiesto l’incidente probatorio (nella fattispecie i Pubblici Ministeri), seguendo con il controesame da parte degli avvocati difensori dei 18 soggetti indagati. A seguire i difensori delle parti offese (noi), che possono rivolgere domande ed osservazioni solo indirettamente ed attraverso il giudice, il quale, se le ritiene pertinenti, le formula ai periti (in quanto, durante questa fase processuale, le parti offese non sono ancora parti processuali vere e proprie, qualità che assumono solo nel momento in cui viene ammessa la loro costituzione di parte civile, dopo la richiesta di rinvio a giudizio), assieme alle domande di chiarimento che lei stessa riterrà opportuno svolgere in chiusura dell’esame. Ovviamente “parlare” per ultimi rappresenta un vantaggio processuale non indifferente, tanto che durante il dibattimento vero e proprio, l’avvocato difensore dell’imputato è in genere garantita sempre l’ultima “parola”. In questa circostanza tuttavia, nonostante la protesta dei difensori degli indagati di poter intervenire dopo la serie di domande degli avvocati di parte offesa, il GIP ha giustamente ritenuto di mantenere l’ordine previsto dal codice, anche se, con grande disponibilità verso tutti, ha consentito una occasionale inversione di questo ordine per esigenze di alcuni difensori di parte lesa, e comunque ha garantito la possibilità per tutti, PM e difensori degli indagati di tornare su alcuni eventuali punti toccati da domande delle parti civili.

Nella serie di udienze consecutive si è iniziato da una breve e sintetica presentazione, da parte dei periti, delle quasi 700 pagine della loro relazione e sulle loro conclusioni sull’incendio, sulle cause di probabile innesco, tempi di sviluppo e modalità di propagazione, per poi sottoporsi alle domande della Procura, partendo dalla fase di caricazione mezzi (ed è emersa, come vedremo, una certa pressione di Anek sull’equipaggio della NA per imbarcare un numero di camion frigo in modo eccessivo rispetto alla disponibilità di prese, e sempre senza preavviso), delle operazioni di rizzaggio (ovverosia di aggancio dei veicoli pesanti alle paratie a terra, per assicurare la stabilita del carico e bilanciamento nave, eseguite in modo approssimativo ed assolutamente inadeguato, ammassando i mezzi e, sopratutto gli autotreni, troppo vicini uno all’altro, continuando le operazioni di rizzaggio addirittura anche in navigazione, senza comunque portarle a termine), di collegamento dei camion frigo alle prese di corrente (poiché è stato chiarito come sia severamente vietato, durante la navigazione, alimentare il gruppo frigo dei veicoli da trasporto con vano di carico a temperatura controllata, attraverso i motorini diesel che, invece, mantengono autonomamente la refrigerazione durante la circolazione su strada dei mezzi, e quindi questi, una volta imbarcati, vanno disattivati e allacciati alla rete elettrica della nave), il numero delle prese e dei cavi disponibili a bordo (dando evidenza della presenza di più camion frigo rispetto alle prese e cavi di collegamento disponibili sulla nave, il che certamente da evidenza che alcuni autotreni -almeno 3 sul ponte 4- non erano stati collegati all’impianto elettrico della nave e quindi presumibilmente avevano il sistema di refrigerazione con motore a scoppio in funzione durante la navigazione) e molti altri elementi che dimostrano una spregiudicata approssimazione e generale violazione delle norme Solas e del codice SMS alla base della tragedia (parlano di insieme di “errori umani” e di “vistose e intrinseche debolezze” sotto il profilo ingegneristico come cause del disastro) sopratutto per quanto riguarda l’approntamento della nave e del suo carico al viaggio.

Cosa che, d’altronde, era ben nota visto che i nostri clienti lo avevano con molta chiarezza riferito e denunciato sin da subito: gli autotreni erano stati stipati nei ponti garage in modo tale che alcuni autisti erano stati costretti ad uscire dai finestrini non riuscendo ad aprire gli sportelli, non allineati ne agganciati alle “margherite” di fissaggio a terra per il rizzaggio, ed infatti i periti hanno riscontrato che la Safety Way (la via di passaggio per uscire, per eseguire i giri di ronda ed eventuali controlli oltre che come via di fuga) era parzialmente impegnata da alcuni mezzi e lasciava un angusto spazio di circa 40 cm per passare, rendendo oltretutto particolarmente difficoltoso il check sugli allarmi che sono poi scattati in plancia (sopratutto per un marinaio corpulento come Nardulli, che infatti non ha portato a termine la perlustrazione ma si è limitato a comunicare in plancia che il fumo rilevato dai sensori proveniva da un motore a scoppio in funzione), la dotazione e settaggio degli allarmi antincendio (e la loro funzione di rilievo calore/fumo che poteva essere attivata in modalità and/or), la dotazione, capacita e funzionamento degli impianti anti incendio passivi sulla nave (porte tagliafuoco, paratie A60) e di quelli attivi (sprinkler e drenching). Su questo punto, i periti hanno anche accertato che il sistema drencher, quello che si può attivare per zone di divisione della nave come sistema di estinzione massiva ad acqua sui ponti cargo, deve esser aperto manualmente ed in non più di due zone contemporaneamente (mentre nella fattispecie venne avviato, per negligenza, su almeno tre zone (diminuendo quindi la portata e capacita di estinzione dei getti) e su una zona errata (sul ponte 3 e non sul 4).

Secondo la perizia, l’origine dell’incendio si è invece originato proprio sul deck 4, e con ogni probabilità da un motorino a scoppio a servizio di uno dei camion frigo imbarcati, visto che, come spiegato in aula, questi compressori sono diesel raffreddati ad aria, e quando il veicolo è fermo tendono a surriscaldare molto rapidamente, con conseguente e concreto rischio di generare incendi. Di qui il rigoroso divieto di tenerli disattivati durante la navigazione e l’obbligo per tutti i mezzi con carico refrigerato, di allacciarsi alla rete elettrica della nave per garantire il controllo della temperatura sul vano di carico alimentare, o il normale funzionamento dei diversi motorini a servizio (es. per insufflare aria nel trasporto di pesce vivo).

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