Udienza 24.03.2021 (ammissione testi) – Hearing of 24.03.2021 (testimonies admission)

Ieri, 24 marzo 2021, si è tenuta una nuova udienza sull’incendio e naufragio del traghetto Norman Atlantic , sempre da remoto attraverso la piattaforma Teams, con i giudici collegati da un’aula del palagiustizia di Bari: erano «presenti» da remoto i pm e i circa 60 avvocati collegati da tutta Italia, che rappresentano i 32 imputati e le quasi 80 parti civili.

Va sottolineato che questo è l’unico processo a Bari che si celebra da remoto e cionostante, superando le limitazioni imposte dal recente provvedimento che ha disposto il rinvio di tutte le udienze senza detenuti e le restrizioni al movimento tra regioni che avrebbe reso estremamente difficoltoso per gli avvocati recarsi in aula a Bitonto, va avanti in modo estremamente efficiente, diretta dal presidente Dott. Marco Guida ed assistita dal suo staff tecnico, consentendo un perfetto contraddittorio a tutte le sue oltre 60 parti costituite in giudizio anche su questioni processuali oggetto di intensa discussione.

In apertura dell’udienza il Tribunale ha letto l’ordinanza di cui all’ultima istanza presentata dal ns team, rigettandola, sulla richiesta di revoca dell’ordinanza che aveva escluso le Visemar di Navigazione come responsabili civili. A seguire è stata discussa l’ammissione delle liste dei testimoni, consulenti e delle prove contrarie, in un giro di parola ai microfoni che ha visto scambi anche molto accesi tra PM, difensori degli imputati e difensori dei passeggeri superstiti e delle vittime.

Uno dei punti che ha creato polemiche e scompiglio tra le file dei difensori imputati, è stata la richiesta di ammissione, da parte del ns team legale, del Comandante Beniamino Laterza, un teste nuovo, non indicato prima nelle liste testimoniali, che è entrato in contatto con noi solo recentemente; abbiamo svolto colloqui investigativi in sede di indagini difensive con questo teste che è stato per molti anni un importante Comandante di navi nel gruppo Visentini, sottoscrivendo una dichiarazione formale con le quali ha raccontato in che modo si operava nella compagnia, quali erano le criticità e problematiche sulle navi e con l’equipaggio, e quali fossero le violazioni che venivano costantemente commesse da tutte le navi Visemar. La dichiarazione dell’ex comandante è stata da noi depositata anche in Procura, che avendo rilevato l’evidentissima importanza di questo testimone chiave, ne ha chiesto l’ammissione anche come suo teste diretto ai sensi dell’art. 493 comma II del codice procedura penale.

L’udienza è stata interrotta a fine giornata ma anzitempo, a causa di un problema covid di cui si è dovuto interessare il Presidente.

Si tornerà nell’aula virtuale il 28 aprile 2021 per deliberare sulle richieste di prova di tutte le parti, e di nuovo nell’aula bunker in presenza a Bari il 19 maggio 2021, in presenza personalmente salvo restrizioni future, per proseguire con l’acquisizione delle prove documentali.

Yesterday, March 24, 2021, a new hearing was held on the fire and sinking of the Norman Atlantic ferry, always remotely connected through the Teams platform, with the judges in a courtroom in Bari, the public prosecutors and the approximately 60 lawyers connected from all over Italy, representing the 32 defendants and almost 80 civil parties.

It should be emphasized that this is the only trial in Bari that is held remotely and nevertheless, overcoming the limitations imposed by the recent provision which ordered the postponement of all hearings without detainees and the restrictions on movement between regions which would have made it extremely difficult to the lawyers go to the courtroom in Bitonto, it proceeds in an extremely efficient way, directed by the president Dr. Marco Guida and assisted by his technical staff, allowing a perfect cross-examination to all its over 60 parties in court also on procedural issues subject to intense discussion.

At the opening of the hearing, the Court read the order referred to in the last instance presented by our team, rejecting it, on the request for revocation of the order that had excluded the Visemar di Navigazione as civil responsible. The admission of the lists of witnesses, consultants and contrary evidence witnesses was then discussed, in a turn of the word to the microphones that also saw very heated exchanges between prosecutors, defenders of the accused and defenders of surviving passengers and victims.

One of the points that created most controversy and exceptions of the defendants was the request for admission from our legal team of Captain Beniamino Laterza, a new witness, not previously mentioned in our witness lists, who only recently came into contact with us; we carried out investigative interviews in the context of defensive investigations with this witness, who was for many years a top Commander of ships in the Visentini group, signing a formal declaration in which he told how the company operated, what were the criticalities and problems on the ships and crew, and what were the violations that were constantly committed by all Visemar ships. The statement of the former commander had also been filed from us to the Prosecutor’s Office, which having noted the very evident importance of this key witness, asked for his admission also as his direct witness pursuant to art. 493 paragraph II of the criminal procedure code.

The hearing was interrupted at the end of the day but prematurely, due to a covid problem that the President had to deal with.

We will return to the virtual courtroom on April 28, 2021 to deliberate on the test requests of all parties, and again in the bunker courtroom in Bari on May 19, 2021, in personal presence except for future restrictions, to continue with the acquisition of the documentary evidence.

Norman Atlantic: a maggio l’udienza preliminare – first hearing in may

Il decreto di fissazione udienza GUP

Come avevamo anticipato a fine dicembre, è stata finalmente firmata la richiesta di rinvio a giudizio e fissata la prima serie di udienze preliminari nell’aula bunker di Bitonto: si parte dal 06 maggio 2019 ed è stato fissato un primo calendario di udienze; assieme al decreto di fissazione udienza GUP è stato notificata anche la richiesta di rinvio a giudizio da parte della procura di Bari, e le novità, rispetto alla prima formulazione dei capi di imputazione all’epoca delle indagini preliminari e dell’incidente probatorio, sono decisamente molte, oltre che nell’elenco di soggetti imputati, notevolmente aumentato comprendendo oggi nei 32 soggetti una buona parte dell’equipaggio, anche nei capi di imputazione, che alla luce dei risultati della perizia e degli accertamenti tecnico-scientifici, è stato ampiato e dettagliato in modo estremamente rigoroso e giuridicamente articolato.

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As we anticipated at the end of December, the request for indictment was finally signed by the P.P.’s and the first series of preliminary hearings is being set up in Bitonto bunkering room: starting from May 6th, a first calendar of hearings is already set; together with the decree of the GUP hearing, the request for prosecution by the Bari PP’s office was also notified, and the news, compared to the first formulation of the indictments at the time of the preliminary investigations and the probationary incident, are decidedly many, and beyond that in the list of subjects accused, greatly increased comprising today in the 32 subjects a good part of the crew, but also in the counts of imputation, that in light of the results of the appraisal and the technical-scientific investigations, it is detailed in an extremely rigorous and juridically articulated manner.

Incidente probatorio Norman Atlantic – i risultati della perizia

Nel procedimento penale Rg 20598/14 sul disastro marittimo del Norman Atlantic abbiamo finalmente raggiunto la fase conclusiva dell’indagine svolta dai periti nominati dal tribunale di Bari nell’ambito dell’incidente probatorio diretto dal Giudice delle Indagini Preliminari dott.ssa Alessandra Piliego. periti nominati dal tribunale di Bari nell’ambito dell’incidente probatorio diretto dal Giudice delle Indagini Preliminari dott.ssa Alessandra Piliego.

A partire dal 27 marzo 2017, ogni giorno e per una settimane di fila, si è tenuta udienza all’interno dell’aula bunker di Bitonto, onde consentire al collegio peritale di illustrare i risultati della loro indagine e – in una trattazione divisa per blocchi (caricamento e rizzaggio mezzi, incendio, vdr ed apparati di bordo, gestione emergenza, abbandono nave etc.) – i periti si sottoporranno all’esame delle parti per le varie osservazioni, integrazioni, contestazioni e domande di approfondimento.

Le udienze si sono aperte con le prime schermaglie sul tema dell’ordine di esame e controesame ai periti da parte dei vari difensori. La norma processuale (art. 401, V comma cpp) prevede infatti che le prove sono acquisite secondo le forme ed ordine di assunzione stabilite per il dibattimento, e dunque si deve iniziare l’esame con le proprie domande ai periti chi ha richiesto l’incidente probatorio (nella fattispecie i Pubblici Ministeri), seguendo con il controesame da parte degli avvocati difensori dei 18 soggetti indagati. A seguire i difensori delle parti offese (noi), che possono rivolgere domande ed osservazioni solo indirettamente ed attraverso il giudice, il quale, se le ritiene pertinenti, le formula ai periti (in quanto, durante questa fase processuale, le parti offese non sono ancora parti processuali vere e proprie, qualità che assumono solo nel momento in cui viene ammessa la loro costituzione di parte civile, dopo la richiesta di rinvio a giudizio), assieme alle domande di chiarimento che lei stessa riterrà opportuno svolgere in chiusura dell’esame. Ovviamente “parlare” per ultimi rappresenta un vantaggio processuale non indifferente, tanto che durante il dibattimento vero e proprio, l’avvocato difensore dell’imputato è in genere garantita sempre l’ultima “parola”. In questa circostanza tuttavia, nonostante la protesta dei difensori degli indagati di poter intervenire dopo la serie di domande degli avvocati di parte offesa, il GIP ha giustamente ritenuto di mantenere l’ordine previsto dal codice, anche se, con grande disponibilità verso tutti, ha consentito una occasionale inversione di questo ordine per esigenze di alcuni difensori di parte lesa, e comunque ha garantito la possibilità per tutti, PM e difensori degli indagati di tornare su alcuni eventuali punti toccati da domande delle parti civili.

Nella serie di udienze consecutive si è iniziato da una breve e sintetica presentazione, da parte dei periti, delle quasi 700 pagine della loro relazione e sulle loro conclusioni sull’incendio, sulle cause di probabile innesco, tempi di sviluppo e modalità di propagazione, per poi sottoporsi alle domande della Procura, partendo dalla fase di caricazione mezzi (ed è emersa, come vedremo, una certa pressione di Anek sull’equipaggio della NA per imbarcare un numero di camion frigo in modo eccessivo rispetto alla disponibilità di prese, e sempre senza preavviso), delle operazioni di rizzaggio (ovverosia di aggancio dei veicoli pesanti alle paratie a terra, per assicurare la stabilita del carico e bilanciamento nave, eseguite in modo approssimativo ed assolutamente inadeguato, ammassando i mezzi e, sopratutto gli autotreni, troppo vicini uno all’altro, continuando le operazioni di rizzaggio addirittura anche in navigazione, senza comunque portarle a termine), di collegamento dei camion frigo alle prese di corrente (poiché è stato chiarito come sia severamente vietato, durante la navigazione, alimentare il gruppo frigo dei veicoli da trasporto con vano di carico a temperatura controllata, attraverso i motorini diesel che, invece, mantengono autonomamente la refrigerazione durante la circolazione su strada dei mezzi, e quindi questi, una volta imbarcati, vanno disattivati e allacciati alla rete elettrica della nave), il numero delle prese e dei cavi disponibili a bordo (dando evidenza della presenza di più camion frigo rispetto alle prese e cavi di collegamento disponibili sulla nave, il che certamente da evidenza che alcuni autotreni -almeno 3 sul ponte 4- non erano stati collegati all’impianto elettrico della nave e quindi presumibilmente avevano il sistema di refrigerazione con motore a scoppio in funzione durante la navigazione) e molti altri elementi che dimostrano una spregiudicata approssimazione e generale violazione delle norme Solas e del codice SMS alla base della tragedia (parlano di insieme di “errori umani” e di “vistose e intrinseche debolezze” sotto il profilo ingegneristico come cause del disastro) sopratutto per quanto riguarda l’approntamento della nave e del suo carico al viaggio.

Cosa che, d’altronde, era ben nota visto che i nostri clienti lo avevano con molta chiarezza riferito e denunciato sin da subito: gli autotreni erano stati stipati nei ponti garage in modo tale che alcuni autisti erano stati costretti ad uscire dai finestrini non riuscendo ad aprire gli sportelli, non allineati ne agganciati alle “margherite” di fissaggio a terra per il rizzaggio, ed infatti i periti hanno riscontrato che la Safety Way (la via di passaggio per uscire, per eseguire i giri di ronda ed eventuali controlli oltre che come via di fuga) era parzialmente impegnata da alcuni mezzi e lasciava un angusto spazio di circa 40 cm per passare, rendendo oltretutto particolarmente difficoltoso il check sugli allarmi che sono poi scattati in plancia (sopratutto per un marinaio corpulento come Nardulli, che infatti non ha portato a termine la perlustrazione ma si è limitato a comunicare in plancia che il fumo rilevato dai sensori proveniva da un motore a scoppio in funzione), la dotazione e settaggio degli allarmi antincendio (e la loro funzione di rilievo calore/fumo che poteva essere attivata in modalità and/or), la dotazione, capacita e funzionamento degli impianti anti incendio passivi sulla nave (porte tagliafuoco, paratie A60) e di quelli attivi (sprinkler e drenching). Su questo punto, i periti hanno anche accertato che il sistema drencher, quello che si può attivare per zone di divisione della nave come sistema di estinzione massiva ad acqua sui ponti cargo, deve esser aperto manualmente ed in non più di due zone contemporaneamente (mentre nella fattispecie venne avviato, per negligenza, su almeno tre zone (diminuendo quindi la portata e capacita di estinzione dei getti) e su una zona errata (sul ponte 3 e non sul 4).

Secondo la perizia, l’origine dell’incendio si è invece originato proprio sul deck 4, e con ogni probabilità da un motorino a scoppio a servizio di uno dei camion frigo imbarcati, visto che, come spiegato in aula, questi compressori sono diesel raffreddati ad aria, e quando il veicolo è fermo tendono a surriscaldare molto rapidamente, con conseguente e concreto rischio di generare incendi. Di qui il rigoroso divieto di tenerli disattivati durante la navigazione e l’obbligo per tutti i mezzi con carico refrigerato, di allacciarsi alla rete elettrica della nave per garantire il controllo della temperatura sul vano di carico alimentare, o il normale funzionamento dei diversi motorini a servizio (es. per insufflare aria nel trasporto di pesce vivo).