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Incidente probatorio Norman Atlantic – i risultati della perizia

Nel procedimento penale Rg 20598/14 sul disastro marittimo del Norman Atlantic abbiamo finalmente raggiunto la fase conclusiva dell’indagine svolta dai periti nominati dal tribunale di Bari nell’ambito dell’incidente probatorio diretto dal Giudice delle Indagini Preliminari dott.ssa Alessandra Piliego. periti nominati dal tribunale di Bari nell’ambito dell’incidente probatorio diretto dal Giudice delle Indagini Preliminari dott.ssa Alessandra Piliego.

A partire dal 27 marzo 2017, ogni giorno e per una settimane di fila, si è tenuta udienza all’interno dell’aula bunker di Bitonto, onde consentire al collegio peritale di illustrare i risultati della loro indagine e – in una trattazione divisa per blocchi (caricamento e rizzaggio mezzi, incendio, vdr ed apparati di bordo, gestione emergenza, abbandono nave etc.) – i periti si sottoporranno all’esame delle parti per le varie osservazioni, integrazioni, contestazioni e domande di approfondimento.

Le udienze si sono aperte con le prime schermaglie sul tema dell’ordine di esame e controesame ai periti da parte dei vari difensori. La norma processuale (art. 401, V comma cpp) prevede infatti che le prove sono acquisite secondo le forme ed ordine di assunzione stabilite per il dibattimento, e dunque si deve iniziare l’esame con le proprie domande ai periti chi ha richiesto l’incidente probatorio (nella fattispecie i Pubblici Ministeri), seguendo con il controesame da parte degli avvocati difensori dei 18 soggetti indagati. A seguire i difensori delle parti offese (noi), che possono rivolgere domande ed osservazioni solo indirettamente ed attraverso il giudice, il quale, se le ritiene pertinenti, le formula ai periti (in quanto, durante questa fase processuale, le parti offese non sono ancora parti processuali vere e proprie, qualità che assumono solo nel momento in cui viene ammessa la loro costituzione di parte civile, dopo la richiesta di rinvio a giudizio), assieme alle domande di chiarimento che lei stessa riterrà opportuno svolgere in chiusura dell’esame. Ovviamente “parlare” per ultimi rappresenta un vantaggio processuale non indifferente, tanto che durante il dibattimento vero e proprio, l’avvocato difensore dell’imputato è in genere garantita sempre l’ultima “parola”. In questa circostanza tuttavia, nonostante la protesta dei difensori degli indagati di poter intervenire dopo la serie di domande degli avvocati di parte offesa, il GIP ha giustamente ritenuto di mantenere l’ordine previsto dal codice, anche se, con grande disponibilità verso tutti, ha consentito una occasionale inversione di questo ordine per esigenze di alcuni difensori di parte lesa, e comunque ha garantito la possibilità per tutti, PM e difensori degli indagati di tornare su alcuni eventuali punti toccati da domande delle parti civili.

Nella serie di udienze consecutive si è iniziato da una breve e sintetica presentazione, da parte dei periti, delle quasi 700 pagine della loro relazione e sulle loro conclusioni sull’incendio, sulle cause di probabile innesco, tempi di sviluppo e modalità di propagazione, per poi sottoporsi alle domande della Procura, partendo dalla fase di caricazione mezzi (ed è emersa, come vedremo, una certa pressione di Anek sull’equipaggio della NA per imbarcare un numero di camion frigo in modo eccessivo rispetto alla disponibilità di prese, e sempre senza preavviso), delle operazioni di rizzaggio (ovverosia di aggancio dei veicoli pesanti alle paratie a terra, per assicurare la stabilita del carico e bilanciamento nave, eseguite in modo approssimativo ed assolutamente inadeguato, ammassando i mezzi e, sopratutto gli autotreni, troppo vicini uno all’altro, continuando le operazioni di rizzaggio addirittura anche in navigazione, senza comunque portarle a termine), di collegamento dei camion frigo alle prese di corrente (poiché è stato chiarito come sia severamente vietato, durante la navigazione, alimentare il gruppo frigo dei veicoli da trasporto con vano di carico a temperatura controllata, attraverso i motorini diesel che, invece, mantengono autonomamente la refrigerazione durante la circolazione su strada dei mezzi, e quindi questi, una volta imbarcati, vanno disattivati e allacciati alla rete elettrica della nave), il numero delle prese e dei cavi disponibili a bordo (dando evidenza della presenza di più camion frigo rispetto alle prese e cavi di collegamento disponibili sulla nave, il che certamente da evidenza che alcuni autotreni -almeno 3 sul ponte 4- non erano stati collegati all’impianto elettrico della nave e quindi presumibilmente avevano il sistema di refrigerazione con motore a scoppio in funzione durante la navigazione) e molti altri elementi che dimostrano una spregiudicata approssimazione e generale violazione delle norme Solas e del codice SMS alla base della tragedia (parlano di insieme di “errori umani” e di “vistose e intrinseche debolezze” sotto il profilo ingegneristico come cause del disastro) sopratutto per quanto riguarda l’approntamento della nave e del suo carico al viaggio.

Cosa che, d’altronde, era ben nota visto che i nostri clienti lo avevano con molta chiarezza riferito e denunciato sin da subito: gli autotreni erano stati stipati nei ponti garage in modo tale che alcuni autisti erano stati costretti ad uscire dai finestrini non riuscendo ad aprire gli sportelli, non allineati ne agganciati alle “margherite” di fissaggio a terra per il rizzaggio, ed infatti i periti hanno riscontrato che la Safety Way (la via di passaggio per uscire, per eseguire i giri di ronda ed eventuali controlli oltre che come via di fuga) era parzialmente impegnata da alcuni mezzi e lasciava un angusto spazio di circa 40 cm per passare, rendendo oltretutto particolarmente difficoltoso il check sugli allarmi che sono poi scattati in plancia (sopratutto per un marinaio corpulento come Nardulli, che infatti non ha portato a termine la perlustrazione ma si è limitato a comunicare in plancia che il fumo rilevato dai sensori proveniva da un motore a scoppio in funzione), la dotazione e settaggio degli allarmi antincendio (e la loro funzione di rilievo calore/fumo che poteva essere attivata in modalità and/or), la dotazione, capacita e funzionamento degli impianti anti incendio passivi sulla nave (porte tagliafuoco, paratie A60) e di quelli attivi (sprinkler e drenching). Su questo punto, i periti hanno anche accertato che il sistema drencher, quello che si può attivare per zone di divisione della nave come sistema di estinzione massiva ad acqua sui ponti cargo, deve esser aperto manualmente ed in non più di due zone contemporaneamente (mentre nella fattispecie venne avviato, per negligenza, su almeno tre zone (diminuendo quindi la portata e capacita di estinzione dei getti) e su una zona errata (sul ponte 3 e non sul 4).

Secondo la perizia, l’origine dell’incendio si è invece originato proprio sul deck 4, e con ogni probabilità da un motorino a scoppio a servizio di uno dei camion frigo imbarcati, visto che, come spiegato in aula, questi compressori sono diesel raffreddati ad aria, e quando il veicolo è fermo tendono a surriscaldare molto rapidamente, con conseguente e concreto rischio di generare incendi. Di qui il rigoroso divieto di tenerli disattivati durante la navigazione e l’obbligo per tutti i mezzi con carico refrigerato, di allacciarsi alla rete elettrica della nave per garantire il controllo della temperatura sul vano di carico alimentare, o il normale funzionamento dei diversi motorini a servizio (es. per insufflare aria nel trasporto di pesce vivo).

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Udienza 22 maggio 2015 – Incidente probatorio Norman Atlantic

norman-atlantic-fire-mapSi è tenuta oggi dinanzi al Giudice per le indagini preliminari Alessandra Piliego, del Tribunale di Bari l’udienza fissata per l’incidente probatorio, richiesto dalla procura della Repubblica per accertare mediante perizia le cause dell’incendio ed individuare malfunzionamenti, responsabilità e responsabili.

Il Giudice ha quindi conferito ad un collegio peritale composto da ingegneri e esperti della navigazione un complesso ed articolato quesito finalizzato a verificare la conformità alle normative vigenti, l’efficienza dei sistemi di sicurezza a bordo ed in particolare il sistema antincendio, efficienza e la manutenzione dei sistemi di salvataggio, le procedure di carico e rizzaggio dei mezzi e la vigilanza per accertare l’eventuale presenza di clandestini a bordo. I periti dovranno altresì completare l’analisi della cosiddetta scatola nera, ancora non eseguita in quanto il danneggiamento della capsula VDR ha finora impedito di estrarre i file audio di ciò che venne detto in plancia di comando durante l’emergenza. A questo riguardo è stato dato incarico ai periti anche di verificare le conversazioni intervenute tra il comandante Argilio Giacomazzi e la terra, sia tramite telefonini che per e-mail la notte del 28 dicembre 2015.

I periti avranno sei mesi di tempo per depositare il loro elaborato peritale.

Le operazioni di sopralluogo avranno inizio l’11 giugno alle 15:00 e si svolgeranno anche alla presenza dei pm Ettore Cardinali e Federico Perrone Capano, ai consulenti di parte nominati dai difensori degli imputati e dalle parti civili. Per il ns. Pool legale scenderà in campo come ns. consulente il Prof. Antonio Scamardella, ingegnere navale e titolare della cattedra di manovra e governo della nave presso l’università di Napoli e già consulente dei PM nel processo Costa Concordia. Per consentire ai periti l’ispezione della nave, invece, già il 25 maggio per ordine del Giudice si procederà all’apertura del portellone della nave Norman Atlantic, onde accertare l’eventuale presenza di acque miste ad oli che potrebbero se riversati in mare provocare gravi danni all’ambiente, e si procederà poi nel tempo a sbarcare gli automezzi non distrutti dalle fiamme. Le operazioni si prevede che impegneranno almeno tre giorni, considerando che il metallo del portellone risulta essersi dilatato e fuso con la struttura della nave.

Si presume che durante le prossime operazioni di sopralluogo e di indagine da parte dei periti possano essere anche rinvenuti a bordo altri resti umani carbonizzati, tenuto conto che il numero dei dispersi è ancora approssimativo e che, quella notte, molte persone, tra clandestini e autisti dei mezzi pesanti, risulterebbero aver passato la notte nei locali garage, rimanendo poi intrappolati nell’inferno di fiamme che ha – di fatto – trasformato i ponti inferiori della nave in una sorta di alto forno senza via di scampo.

Per la restituzione dei beni ed automezzi non distrutti dall’incendio (anche se non è ancora certo il loro possibile recupero funzionale, attesa la massiccia esposizione dei veicoli al calore, fumo e acqua salata dal sistema antincendio drenching) e per la dichiarazione di morte presunta dei dispersi, si sono da tempo attivati gli Avvocati Alessandra Guarini, Massimiliano Gabrielli e Cesare Bulgheroni, che già lunedì scorso hanno incontrato i PM baresi per avviare le procedure di prelievo del dna dai parenti dei dispersi, affinché si comprenda se i cadaveri recuperati lungo le coste salentine nelle scorse settimane siano dei loro assistiti o meno.

Proseguono efficacemente, intanto, le trattative, del ns pool di avvocati, con i legali delle compagnie di navigazione Anek e Visemar, con i quali si sta discutendo un accordo per la liquidazione di una somma in acconto sul maggior dovuto in favore dei familiari dei dispersi e delle vittime, e di un possibile versamento risarcitorio a breve in favore dei passeggeri sopravvissuti, oltre al risarcimento per i danni agli automezzi ed agli eventuali beni andati perduti nel disastro del Norman Atlantic.